Wenn die Gefahr einer Luxation besteht, kannst du den M. vastus med. nicht durch Radfahren so kräftigen, daß die verhindert wird. Da geht kein Weg am Ortho. und Therapeuten vorbei! Der Muskel kann durch gezielte Übungen gekräftigt werden.

Anschließend ist Radfahren sicherlich geeignet, die Muskulatur weiter in Übung zu halten und den richtigen (erlernten) Bewegungsablauf zu stabilisieren.

A.

Da muß ich meinem Vorredner, den ich sehr schätze, heftig widersprechen. Es gibt zahlreiche Studien dazu und auch Übersichtsarbeiten, und obwohl sie sich in der Frage "Wann setzt die Aktivität von Muskel xyz ein und wannn endet sie genau?" nicht ganz einig sind, können wir mit großer Sicherheit sagen:

Kurz hinter dem oberen Totpunkt wird Druck auf die Pedale ausgeübt, indem das Knie von den Muskeln des M. quadriceps fem. (http://de.wikipedia.org/wiki/Musculus_quadriceps_femoris - vor allem M. vastus lateralis) gestreckt wird. Diese Aktivität wird unterstützt von der Glutealmuskulatur). An dieser Stelle ein wichtiges Prinzip, das für das Radfahren, aber nicht unbedingt für das Laufen gilt: Da die Bewegung eine komplett "geführte Bewegung" ist, d.h. der Fuß nicht ausweichen kann, wenn die Kräfte nicht hundertprozentig tangential am Pedal angreifen, und weil der Fuß fest am Pedal befestigt ist, reicht es aus, wenn von den Muskeln die a. das Hüftgelenk strecken oder b. das Knie strecken eine arbeitet. M.a.W.: die Arbeit der Glutealmuskulatur wäre entbehrlich gewesen, aber das "weiß" der Körper nicht, deshalb arbeitet die auch. Allerdings: sie arbeitet nicht tatsächlich mit gebremster Kraft. Das merken wir daran, daß wir bei längeren Bergauffahrten tatsächlich schonmal einen Muskelkater im Hintern kriegen, weil die Kraftentfaltung ökonomischer von den beiden Muskelgruppen gemeinsam erbracht wurde. Bei einer Pedalstellung von ca. "halb drei" setzt dann bereits die Aktivität der Rückwärtigen Oberschenkelmuskulatur ein - also: M. biceps femoris, M. semimembranosus und M. semitendinosus. Das ist der Punkt, wo die meisten Denkfehler gemacht werden, auch bei Jürgen ist das leider der Fall. M.E. ist die Hauptursache für diesen Denkfehler, daß die Muskeln in Agonisten und Antagonisten eingeteilt werden. Die rückwärtige Oberschenkelmuskulatur arbeitet nämlich keineswegs der Vorderseite "entgegen".

Dazu muß man wissen - das ist das 2. wichtige Prinzip: Alle drei genannten Muskeln können Bewegungen sowohl im Kniegelenk (Beugung - scheinbar "entgegengesetzt") wie im Hüftgelenk (Streckung) bewirken, weil sie mit ihren Endsehnen beide Gelenke überspannen. Ist das Kniegelenk arretiert (dr. Führung und Befestigung an der Pedale), bewirkten diese Muskeln also eine Streckung des Hüftgelenks und können deshalb im Prinzip die Arbeit der Druckentwicklung auf das Pedal alleine übernehmen. Das tun sie auch, allerdings auch hier wieder unterstützt durch andere Muskeln. Du kannst das fühlen, in dem du einfach beim treten die Hand auf den Oberschenkel legst, erst vorne, dann hinten: Dann spürst du, daß ab spätestens "drei Uhr" die Anspannung des M. vastus lateralis abnimmt (aber nicht endet) und die rückwärtigen Muskeln angespannt werden. Gleichzeitig muß natürlich das Sprunggelenk mind. fixiert werden. Deshalb beobachtet man schon sehr früh (ca. 2 Uhr) eine starke Anspannung des ebenfalls über zwei Gelenke ziehenden M. gastrocnemius (das ist der kräftige, knollige, zweibäuchige Wadenmuskel). Allerdings übt dieser Muskel in erster Linie Haltearbeit aus, was wahrscheinlich die Ursache dafür ist, daß es häufig zu Wadenkrämpfen kommt.

Zum Schluß (ab ca. 5 Uhr) kann dann einer der Muskeln des M. quadiceps fem., der ebenfalls über zwei Gelenke ziehende M. rectus femoris nochmal einen "Kick" geben, weil er dann durch die Streckung des Hüftgelnks ausreichend vorgedehnt ist und ein Streckung im Kniegelenk und damit Druckentwicklung auf das Pedal bewirken kann.

An dieser Strelle und weil ich nun zum dritten oder 4. Mal von "Druckentwicklung" und nicht von "tangential am Pedal angreifenden Kräften" oder "Kräften in Drehrichtung" u. dergl. sprechen, das 3. wichtige Prinzip: mInd. die Häfte von dem, was du in deinem Leben bisher über den sog. "runden Tritt" gehört hast, ist Unsinn. Warum? Wieder, weil die Bewegung eine gefüjhrte ist und der Fuß garnicht ausweichen kann. D. h. daß auch ausschließlich von oben auf das Pedal wirkende Kräfte theoretisch ausreichen würden, das Rad vorwärts zu bewegen.

Aber Vorsicht: Hier darf man jetzt nämlich nicht das Kind mit dem Bade ausschütten. Da vor allem im unteren Bereich der Abwärtsbewegung des Pedals der vertikale Weg immer kürzer wird, ist eine stark anwachsende senkrechte Kraftkomponente notwendig, um eine weiter nennenswert große Tangentialkraft zu erzeugen. Es ist also durchaus nicht unsinnig, daß dort auch Kräfte entwickelt werden, die "nach hinten" zeigen - also wie beim Abdrücken bspw. beim Laufen (Sprint). Welche Muskulatur dafür zuständig ist, ist mir nicht bekannt, möglicherweise der kurze Kopf des M. biceps femoris.

Natürlich sind noch eine Menge anderer Muskelgruppen beteiligt, meist durch Haltearbeit. Also alles, was auf das Hüftgelenk wirkt (Bauchmuskeln, M. ileopsoas, Rückmuskulatur, Glutealmuskulatur) und natürlich die Schulter und Armmuskulatur und der gesamte Stützapparat der Wirbelsäule.

So, noch 31 Zeichen: Gruß A

Es funktioniert nicht auf Fairplay-Basis, denn jeder will ja gewinnen. Das Geheimnis dieser Fahrweise (Fahrer aus versch. Teams mit gegensätzlichen Interessen arbeiten als Team zusammen) liegt in dem Prinzip "Zweckgemeinschaft". Weil die Fahrer in einer solchen Gruppe im wesentlichen die gleichen Interessen (aber nur für eine bestimmte Zeit, 1 min., 5 min., 1/2 Std....) haben, arbeiten sie zusammen und teilen sich die Arbeit "gerecht". Natürlich gibt es Ausnahmen: z.B. wird "lutschen" (mitfahren ohne zu führen) geduldet, wenn ein Fahrer noch einen Mannschaftskameraden in einer davor oder dahinter liegenden Gruppe hat oder wenn er zu zweit von seinem Team in einer Gruppe vertreten ist.

Aber das wären Feinheiten.

Gruß

Alf.

Nicht ausklappen. Man gewöhnt sich das an, und beim nächsten Wettbewerb (z.B. Jedermann-Rennen, Radrennen fährst du ja wahrscheinlich nicht) kommt es zu Behinderungen, weil du dich mit anderen Fahrern verhakst.

Es ist auch notwendig, das ist eigentlich der wichtigste Punkt. Wie eng der Kurvenradius sein kann, hängt von der Lage des Schwerpunktes ab. Den kannst du auch durch eine stärkere Neigung des Fahrrades stärker nach innen verlagern. Zusätzlich hat das den Vorteil, daß dann die Reifen auf den Stellen Kontakt zur Straße haben, die für die Kurvenfahrt vorgesehen sind.

Gruß

F.

Leider sind diesmal alle Antworten ziemlich falsch.

Erster Irrtum: Zugbewegung nach oben ist wichtig. Die umfangreichste Untersuchung auf diesem Gebiet (Martin Hillebrecht u.a.) ergab selbst bei einem erlesenen Feld von 8 deutschen Spitzen-Bahnfahrern, daß dieses ziehen nach oben weitgehend ohne jede Relevanz ist. Ist auch nicht notwendig, denn es zählt immer das Drehmoment beider Beine (Summe), und da das Drehmoment, das in der Abwärtsbewegung eines Beines erzeugt wird, bis zu dreimal so hoch ist, wie das, das in der Schub- und Gleitphase von beiden Beinen bewirkt wird, kann das aufwärts bewegte Bein ohne Weiteres mit "Null" in diese Rechnung eingehen.

Zur Erklärung der Begriffe: Man bezeichnet die Phasen meist so: Druckphase halbzwei bis halbfünf, Gleitphase halbfünf bis halbacht, Zugphase halbacht bis halbelf, Schubphase halbelf bis halbzwei.

Gleitphase und Schubphase sind die schwierigsten Abschnitte, ihnen sollte in der Vorbereitungsphase im Training Aufmerksamkeit geschenkt werden. Im weiteren Saisonverlauf sollte aber dann nicht mehr darüber nachgedacht werden, der Fahrer solltete vielmehr einfach aus dem entwickelten Gefühl heraus treten und seine Aktionen den Bewegungen des Körpers folgen lassen.

Zweiter Irrtum: Der "biomechanische Wirkungsgrad" gibt an, wie effektiv der Tritt ist. Dieser nach wie vor in der Literatur verwendete Begriff ist schlicht und ergreifend falsch. Er wurde von dem in der Reha arbeitenden Physiker Wolfgang Petzke widerlegt. Nach seinen Untersuchungen muß die vom Fahrer ausgeübte Kraft nämlich NICHT tangential zur Kreisbewegung der Pedale verlaufen. Es genügt, daß überhaupt Kraft auf die Pedale ausgeübt wird, die in der Summe nicht auf eine Rückwärtsbewegung hinausläuft - den Rest besorgt die Kurbel, die die Pedale in die Kreisbahn zwingt.

Dritter Irrtum: Die in Tangentialrichtung verlaufende Resultierende der Kräfte sollte rund um gleichmäßig sein. Auch das ist im Flachen und bei Steigungen bis ca. 4% nicht erforderlich, weil der Schwung des Gesamtsystems Fahrer/Rad und die kinetische Energie der kreisenden Beinmassen dem Fahrer über die o.g. "schwachen Phasen" hinweghilft. Am Berg fallen diese Trägheitskräfte geringer aus, deshalb muß der stärkere Krafteinsatz in der Abwärtsbewegung früher einsetzen und später enden, was das Fahren am Berg so anstrengend macht und aufgrund der Notwendigkeit entsprechend verlängerter Erholgungsphasen die am Berg i.d.R. niedrigere Trittfrequenz erzwingt.

Vierter Irrtum: den Runden Tritt trainiert man vor allem mit kleinen Übersetzungen und hoher Trittfrequenz und Übungen wie Einbeinpedalieren u. dergl. Vielmehr ist es so, daß gerade das Fahren mit erhöhtem Krafteinsatz, aber auch mit variablen Trittfrequenzen die Muskelkoordination verbessert. Übertrieben hohe Trittfrequenzen können sogar schädlich sein, weil sie Muskeleinsätze provozieren, die kontraproduktiv sind. Statt Runde wird der Tritt dann hakelig. Einbeinpedalieren ist schlicht deshalb unsinnig, weil der Mensch ZWEI BEINE hat.

Insgesamt ein Thema, bei dem man sich von liebgewordenen Märchen trennen muß.

Gruß

A.

Die Pausendauer ist abhängig von der Belastungsdauer, der Intensität und dem Trainingsziel. Von letzterem ist vor allem abhängig, ob man eine sog. "lohnende Pause" macht oder eine "vollständige" Erholung anstrebt. Am besten erklärt man es am Beispiel: Du machst Sprinttraining, das der Erhöhung der Endgeschwindigkeit dienen soll. Dazu mußt du relativ zügig anfahren, einen vollen Antritt fahren und dann durchziehen über ca. 200m. Ein solch hochintensives Training mit dem absoluten Ziel der Erhöhung der Geschw. erfordert eine vollständige Erholung. Gegenbeispiel: Du machst Sprintintervalle, die der Erhöhung der Schnelligkeitsausdauer dienen sollen. Dazu trittst du nicht "volle Kanne" an, sondern beschleunigst nach einem kurzen Antritt zunächst allmählich, versuchst dann auf Endgeschwindigkeit zu kommen und ziehst über ca. 300m durch. Wg. des Trainingsziels - i.w.S. Ausdauer - und wg. der tw. submaximalen Intensität kann hier eine lohnende Pause ausreichen. Was ist eine "lohnende Pause"? Man hat festgestellt, daß man sich in 1/3 der Zeit, die man zur vollständigen Erholung braucht, etwa 2/3 erholen kann (wobei immer die Frage ist, wie mißt man sowas?). An dieser Stelle kommt allerdings der subjektive Faktor hinzu: Das, was man errechnen kann, kann also immer nur die Untergrenze sein. Außerdem kann es durchaus so sein, daß ein Sportler - bspw. im obigen Beispiel des Schnelligkeitsausdauertrainings - bessere Trainingseffekte mit einer vollständigen Pause erzielt. Es haben sich für die lohnende Pause Erfahrungwerte herauskristallisiert, die ich aus meinen Erfahrungen für Nicht-Hochleistungssportler etwas erweitert habe, Faustregel: Bei kurzen Intervallen (unter 1,5 min) mind. genauso lange Pause wie die Intervall-Dauer bis zum doppelten. Bei langen Intervallen reicht eine Pausendauer von 2/3 der Intervalldauer bis zum 1,5-fachen meist aus. Wichtig ist auch noch die Pause zwischen den Intervallserien, falls mehrere gemacht werden. Die sollte immer zur vollständigen Erholung führen, erfahrungsgemäß also 20 min bis 1/2 Std. Versuch es erstmal jeweils mit der angegebenen Untergrenze. Wenn du feststellst, daß die angestrebte Intensität beim 2. Intervall sehr viel schwerer bis gar nicht erreicht werden kann, muß die Pausendauer verlängert werden. Noch ein paar Beispiele, ausgehend vom oben geschrieben: - Ausdauertraining im Entwicklungsbereich, 2 Serien à 3 x 4 min - lohnende Pause 3 min., Serienpause 30 min - Zeitfahrtraining nach der Wiederholungsmethode, 2 Wiederholungen à 10 min. Unterdistanz-Überintensität-Methode (d.h. du fährst schneller, als beim Zeitfahren, daß z.B. über 30 km gehen würde) - vollständige Erholung mind. 30 min

Wichtig ist noch die Pausengestaltung, die auch wieder sehr individuell ist: Ich komme am besten klar, wenn ich erstmal so schnell wie möglich versuche, auf GA-Tempo (nicht nach Puls!!! nach Gefühl) zurückzukommen, mir dann einen "Durchhänger" erlaube um gegen Ende der Pause wieder auf zügiges GA-Tempo zurückzugehen.

Bei weiteren Fragen bitte Melden.

Gruß

A.

Beim Sport sollst du dich auf dich und deinen Körper konzentrieren. Dann brauchst du keinen MP3-Player.

Gruß

A.

Willst du Profi werden? Zuerst fragst du, wie Profis sich motivieren, jetzt willst du wie ein Profi trainieren? Ich dachte, du willst wissen, wie Profis ihre Trainingspläne aufstellen. Wenn du aber reingucken willst: Ich würde als Profi nicht so einfach meinen Trainingsplan offen legen.

Sp. Gruß

Alf

Es ist mit hoher Wahrscheinlichkeit keine Trägerhose. Da ist es natürlich klar, daß sie rutscht.

A.

Da geht jetzt doch einiges durcheinander. Du kannst nicht zwei Tage isoliert betrachten. Z.B. ist es kein Problem, zwei Tage nacheinander mehr als 3 Std. zu trainieren, aber spätestens nach dem 3 Tag solltest du einen richtigen Regenerationstag einlegen. Der kann dann ruhig ein wenig lockeres Training beinhalten, bis zu 1,5 Std. sind ok, aber langsam.

Bei isolierter Betrachtung der beiden Tage ist z.B. 3 - 3 besser als 5 - 1.

Der Satz zum Regenerationstrainin ist jedenfalls falsch. Der Trainingseffekt hängt ganz entscheidend von der Regeneration ab. Allerdings müssen Trainingsreize und Regeneration in richtigem Verhältnis und in der richtigen Abfolge stehen.

Gruß

A.

Ich bin bezüglich der Antworten der Vorredner ziemlich skeptisch. Hört sich alles ein bischen wie unkritisch aus dem Lehrbuch abgeschrieben an. Damit will ich selbstverständlich nichts unterstellen, es hört sich so an, muß nicht der Fall sein. Deine Frage finde ich fragwürdig! Wie trainiere ich Ausdauer? Ok. ... am besten? Auch Ok. Aber: am schnellsten? Das ist ein Indiz, daß du es mit diesem Sport besser lassen solltest, denn Ausdauer - das sagt schon das Wort - ist etwas, das "dauert". Wenn du die Geduld nicht mitbringst, dir die Ausdauer mühsam zu erarbeiten, über einen langen Zeitraum, ist das evtl. nichts für dich. Es gibt allerdings Trainingskonzepte, die auf einen schnellen Leistungszuwachs abzielen - mit der Kehrseite: Wenn man damit eine bestimmte Leistung erreicht hat, kommt man nicht weiter und die Leistung stagniert. Bei solchen Konzepten geht zunächst so vor wie von den Vorrednern beschrieben. Nach ca. 4 Wochen geht man aber zu sehr intensiven Trainingsformen über, Z.B. Intervalltraining. Es gibt dafür zwei Möglichkeiten: 1. Am Berg: Dazu einen kürzeren Berg (ca. 1km, 3 - 5%) auswählen, nach dem Berg sollte es nicht sofort steil bergab gehen, man sollte weiter treten können um sich besser zu erholen. Eine Runde von ca. 5 km aussuchen, die immer wieder zum Berg zurückführt. Warmfahren (ca. 20 min), 3 mal da hoch, Ausfahren: wieder ca. 20 min. 2. Im Flachen: Schau dir die Übersetzungen deines Rades genauer an. Mit ein bischen Geschicklichkeit kann man feststellen, wieviele Zähne sie haben. Lege die Übersetzung 53/18 oder 53/17 auf. Dann dieses Programm: Auch wieder eine ca. 6 km lange Runde wählen, Warmfahren, 4 mal die Runde, Ausfahren. Innerhalb der Runde muß es eine ca. 1,5 km lange Strecke ohne Kreuzung und Ampel geben. Die wird jeweils mit 36 - 40 km/h gefahren, der Rest mit GA1-Tempo (wie beschrieben). Am Beginn der Belastungsstrecke nicht heftig antreten, sondern eher allmählich beschleunigen.

Viel Erfolg!

Gruß

A.

Da sollte man wissen, wie alt die sind. Unter 12 Jahren sollten Kinder keinen Radrennsport treiben.

Das Training sollte so gestaltet sein, daß immer nur kurze Distanzen mit hoher Intensität zurückgelegt werden.

Statt intensivem Ausdauertraining sollte Geschicklichkeit und Fahrtechnik geübt werden.

An jedem Hinterrad gibt es die Möglichkeit, durch Austausch von Distanzstücken oder Unterlegscheiben die Breite zu verändern. Geh zu einem "alten" Fahrradmonteur, der verringert dir die Breite entsprechend. Wenn du mir sagst, in welcher Region du ansässig bist, kann ich dir evtl. einen nennen.

Gruß

A.

1. Am Start möglichst in der 1. Reihe aufstellen, auch wenn es einem "frech" vorkommt. Das wird auch wahrscheinlich nicht gelingen, aber trotzdem: Versuchen!
2. Egal, wo du dich aufstellst (außer ganz am Ende): Es werden sofort haufenweise rechts und links Fahrer an dir vorbeifahren. NICHT RECHTS ODER LINKS ODER NACH HINTEN schauen, nur sehen, daß du so schnell es geht ohne hektisch zu werden, Fahrt aufnimmst.
3. Immer und in jeder Situation nach vorne schauen und die Fahrlinie, in der Kurve die gedachte Ideallinie, einhalten.
4. Vor der Kurve: Möglichst Platz nach allen Seiten schaffen, wenn du ganz schlau bist, kannst du, ohne die Fahrlinie wesentlich zu verlassen, ein bischen eierig fahren, dann lassen die anderen automatisch mehr Abstand. Vor allem: Frühzeitig 1 - 1,5m Abstand zum Vordermann halten (aber keinen von rechts oder links in das Loch fahren lassen!).
5. Kurz vor der Kurve nicht mehr bremsen, rollen lassen und die Lücke suchen!
6. In der Kurve wandert der Blick vom Kurvenscheitelpunkt zum Kurvenausgang, sobald der sichtbar ist. Dabei hat man sie vor einem fahrenden Fahrer "am Rande" im Blick. Auf keinen Fall auf den Vordermann oder gar auf das Hinterrad des Vordermanns schauen, wer auf das Hinterrad schaut, ist der Erste, der dem anderen ins Hinterrad reinfährt!!!
7. Nach der Kurve kräftig, aber nicht wie ein Berserker antreten. Nicht auf ein Hinterrad fixieren, sondern versuchen, in einem bestimmten bereich mit 5 - 7 anderen Fahrern zu bleiben, ruhig in jeder Kurve 1 - 2 Positionen verlieren, statt sich bei der Antreterei kaputtzufahren und gleich auf einen Schlag 30 Positionen zu verlieren.
8. Ganz am Ende zu fahren, ist garnicht so schlecht: Es passiert sowieso fast jedem beim 1. Rennen! Am Ende kann man eines viel einfacher haben, was in der Mitte des Feldes nicht geht: Vor der Kurve 2 - 3 Radlängen Abstand halten (vgl. oben). Dann kann man nämlich mit wesentlich größerer Geschwindigkeit in die Kurve hineinfahren (den Schwung mitnehmen!), in der Kurve auf ihn auflaufen, nach der Kurve kurz neben ihm sein und ohne viel Kraftaufwand wieder an sein Hinterrad gehen.

Das sind wohl erstmal die wichtigsten Tipps. Viel Spaß. Geh davon aus, daß du beim 1. Rennen ca. nach 5 Runden (bei meistens ca. 2km Rundenlänge) den Kontakt zum Hauptfeld verlierst, beim 2. vielleicht nach 1/3 des Rennens und vielleicht erst das 4. oder 5. Rennen im Hauptfeld beendest. Nur zum Vergleich und zum Mutmachen: Ich bin bei meinen ersten ca. 10 Rennen (vor 40 Jahren) abgehängt worden. Später habe ich mich in über der Hälfte der Rennen unter den ersten 10 platziert, bin 2. der NRW-Meisterschaft gewesen, habe gegen Wilfried Trott eine halbe Radlänge im Sprint verloren und bin ohne Mühe in die B-Klasse aufgestiegen. Hätte ich mich nach den 10 Mißerfolgen entmutigen lassen, wären mir meine schönsten Jahre des Lebens entgangen!

Schade! Nachdem Cyclomaster anderen hier die Antworten abqualifiziert hat und dafür sogar als "bester Antworter" ausgezeichnet wurde, muß ich nun seine Antwort richtigstellen.

Die Antwort auf die Frage ist ganz einfach: Man kann die Leistung für verschiedene Situationen angeben, Maximalleistung, höchste durchschnittliche Dauerleistung, Leistung bei einem bestimmten Streckenabschnitt (sehr beliebt: Marco Pantani an Alpe d'Huez) usw.

Der Knackpunkt: Sage ich Pantani ist 420 Watt gefahren (im Schnitt oder maximal oder...) und Armstrong ist 480 Watt gefahren, dann ist das nicht vergleichbar. Deshalb bezieht man bei der sog. "Gewichtsbezogenen Leistung" (s. auch http://de.wikipedia.org/wiki/Gewichtsbezogene_Leistung ) die Leistung auf das Körpergewicht. Wenn also Pantani (ohne Fahrrad!) 70 kg gewogen hätte (hat er nicht), entsprächen 420 Watt einer gewichtsbezogenen Leistung von 6 Watt/kg. Hätte Armstrong 80 kg gewogen, hätte er also "trotz mehr Watt" exakt die gleiche Gewichtsbezogene Leistung erbracht.

Cyclomaster hat komplett das Thema verfehlt.

Gruß

Alf

Die Frage ist, wo du wohnst und ob es dort einen auf Rennräder spezialisierten Schrauber gibt. Nehmen wir ein Beispiel: Wenn du in Stuttgart wohnst, gehst du zum Roland Wolbold (0711/427289) und läßt dir einen Rahmen aus Alu machen, kostet dich ca. 500 - 600 €. Den Rest suchst du dir aus bzw. zeigst ihm dein altes Rad, daß er sieht, was man von dem übernehmen kann. Dann läßt du dir das Rad von ihm zusammenschrauben oder schraubst es selbst zusammen.

In Mannheim wäre das dann z.B. Willi Altig usw., solche Adressen kriegt man am besten über die örtlichen Radsportvereine raus.

Es gibt Trainingssoftware, ja, sogar garnicht mal sowenig. Ich würde allerdings lieber gegenfragen: Warum willst du deine Trainingsplanung einer Software überlassen? In den meisten Fällen ist dies Ausdruck einer großen Unsicherheit, ob man die Prinzipien der Trainingsplanung verstanden hat und sich zutraut, sich selbst einen Trainingsplan aufzustellen.

Es gibt Standardtrainingspläne, z.B. in der Zeitschrift "tour" oder in dem Buch von Kuno Hottenrott. Auf solche Vorgaben, denen auch entsprechende Erläuterungen vorangestellt sind, würde ich zurückgreifen.

Außerdem geht nichts über eine persönliche Betreuung. Tritt einem Radsportverein bei und schließe dich der Trainingsgruppe an, dann wird man dir i.d.R. mit Rat und Tat zur Seite stehen.

Der beste Trainingsplan nützt nichts, wenn man bei krankheits- oder berufsbedingten Störungen nicht weiß, was zu tun ist. Dann ist eine starre Vorgabe, die man obendrein nicht verstanden hat, keine gute Ausgangsbasis.

Wenn du trotzdem sowas haben möchtest, würde ich dir empfehlen, danach zu googlen, denn 1. möchte ich dir nichts empfehlen, was meiner Überzeugung widerspricht, 2. möchte ich auch keinen der Anbieter in einer Empfehlung bevorzugen oder gar Werbung für ihn machen.

Wenn du erstmal einen Haufen Geld ausgeben willst, kannst du es machen wie empfohlen. Aber was tust du, wenn du ein paar hundert Euro reingesteckt hast und stellst dann fest, daß der Rahmen auch einen Knacks hat?

Du solltest erstmal feststellen, in welchem Zustand die einzelnen Teile sind. Dazu das Ganze Rad auseinandernehmen. Folgende Teile kannst du ohne besondere Fachkenntnisse nicht auseinandernehmen: -Steuerlager -Tretlager -Zahnkranzpaket. Für die Kette brauchst du einen guten Kettennietdrücker zum öffnen, solche gibt es schon für ca. 10€.

Dann erstmal alles gründlich reinigen. Den Zahnkranz kannst du relativ leicht abziehen, wenn du dir die entsprechenden Werkzeuge kaufst. Dazu das Rad mitnehmen zu einem Händler, der auch ganze Rennräder zusammenbaut - solche Adressen kriegt man meist raus, indem man mal Leute von ortsansässigen Radsportvereinen fragt.

Wichtig ist, ob es die "alte" Technik ist, wo die Kränze aufgeschraubt sind, oder ob sie gesteckt sind. Für Schraubkränze kriegt man heute nur noch selten Ersatz. Dann wäre es notwendig, ein neues Hinterrad zu kaufen. Und schon kommt die nächste Frage auf dich zu.

Die Kosten wachsen also auch auf diesem Wege schnell. Der Vorteil des genauen Hinschauen ist: Du kannst jedes einzelne Teil prüfen. Ist z.B. die Kette noch nicht stark gedehnt, kannst du den gesamten Antrieb erstmal - natürlich gereinigt - dranlassen (d.h. wieder anmontieren). Dann reicht es erstmal, nur die Schaltung zu erneuern und das ganze Fahrrad erstmal zu testen, ob du überhaupt damit zurechtkommst usw. - bevor du einen Haufen Geld ausgibst und dann doch nicht klarkommst damit.

Auf der Bahn ist der Stellenwert der taktischen und technischen Fähigkeiten höher.

Taktik: Man muß entscheiden, wann der richtig Moment für eine überraschende Attacke ist, wann eine Attacke abzubrechen ist usw. Alles läuft viel schneller ab, deshalb ist die Sicherheit in taktischen Entscheidungen, aber auch der Mut zu einer beherzten Attacke wichtig. Technik: Das Fahren auf der Bahn ist technisch so anspruchsvoll, daß sehr gute Straßenfahrer wie Klaus-Peter Thaler, Wilfried Trott u.a. es nie ernsthaft versucht haben, dort mit den Bahnspezialisten zu konkurrieren.

Man muß beherrschen: o Am Hinterrad fahren, ohne ständig schneller oder langsamer als der Vordermann zu sein, das korrigieren ist viel kraftraubender als auf der Straße o die Kurvenüberhöhung für Korrekturen der Geschwindigkeit, für schnelle Beschleunigungen und zum "Konservieren" der Bewegungsenergie zu nutzen o ein gutes Auge für Lücken, Geschwindigkeitsunterschiede, Absichten des Gegners usw. und vieles andere mehr.

Bei den konditionellen Fähigkeiten kommt es auf die von den Vorrednern schon erwähnten Fähigkeiten an - wer ein große Ausdauer hat, aber eine Viertelstunde für einen Rundengewinn braucht, hat wenig Chancen. Das muß alles Ruckzuck gehen, man muß 500 - 1000 m wirklich total schnell fahren können, ohne gleich volles Sprinttempo zu fahren. Dieses Fahren bei ca. 90-95% der Maximalleistung ist sehr schwer und muß trainiert werden.

Da die meisten Antworten schon sehr wichtige Punkte enthalten - vor allem die Feststellung: Man muß überhaupt nicht bremsen! - vorweg ein Wort zu den Beiträgen, die das "Kontern", also das Gegenhalten mit Muskelkraft gegen die Pedalen, als Möglichkeit zu bremsen empfehlen. Davon ist abzuraten. Durch das Kontern werden die Muskeln in einer Weise beansprucht, die äußerst schädlich ist. Es ist auch für die nachfolgenden Fahrer gefährlich, denn die verlassen sich darauf, daß der Vordermann das nicht tut, daß man also nicht Gefahr läuft, plötzlich sehr dicht auf den anderen aufzulaufen.

Entscheidend ist, daß es nicht notwendig ist!

Wenn man mal zu schnell unterwegs ist und Gefahr läuft, auf den Vordermann aufzufahren, hat immer 2. Möglichkeiten: 1. Ausweichen 2. auf der Bahn, die immer überhöht ist, nach oben, d.h. nach rechts fahren, dann nimmt die Geschwindigkeit sofort ab. Normalerweise wird beides kombiniert, mit ein wenig Übung klappt das automatisch. Man nimmt ein wenig Druck vom Pedal ohne zu kontern, und macht einen kleinen Schlenker nach rechts. Im nächsten Moment ist der Geschwindigkeitsunterschied ausgeglichen und man fährt weiter am Hinterrad des Vordermannes.

Am Ende des Rennens läßt man ausrollen und läßt sich von einem Helfer bei ca. 15 km/h festhalten. Das Rad kommt zum stehen und man steigt ab.